지하철 적자 보전 대책

1. 지하철 적자 보전 대책 머리말

  지하철과 버스가 만년 적자를 면치 못하고 있다. 지금도 진행중인 코로나의 영향을 직격으로 맞으며 지난 2년간 대중교통 모두 역대급 적자(약, 1조)를 기록했다. 이유는 다름 아닌 사회적거리두기 단계로 인한 이동제한 때문에 발생한 이용객 급감이다. 엎친데 덮친 격으로 전기요금, 유류비 등 대중교통 운영을 위한 비용들은 증가하니 교통 공기업들은 적자 보존을 위해 아우성 칠수 밖에 없었다. 지속해서 대중교통 요금 인상안을 요구했지만 유권자와 직결되기 때문에 누구도 섣불리 먼저 공기업의 요청을 받아들이지 않았다.

서울시 대중교통 요금인상 추진 안내문 中 <출처: 2022_서울시>

  지난해부터 결국 지하철 요금 인상안과 관련한 뉴스 기사가 쏟아져 나왔다. 근 7년 동안 오르지 않았던 지하철 요금 인상에 서울시가 칼을 빼 들었다. 2023년 2월, 드디어 서울시 대중교통인 지하철과 시내버스의 가격이 현행 요금에서 300원씩 인상되었다. 오랜 기간 동안 동결 되었던 만큼 요금 인상이 되는 것은 당연한 수순이라 생각하나, 대중교통 이외에도 생활에 필요한 여러 요금들이 오르는 만큼 시민들의 걱정이 크다. 대중교통을 비롯하여 택시비, 전기세, 건강보험료 등 다양한 것들이 한 해에 오르니 지갑 걱정이 커지는 것은 당연한 일이다.

서울시 대중 교통 요금 인상안&nbsp; <출처: 2022_서울시>

  어쨌든, 그동안 미뤄왔던 대중교통 요금인상이 확정되고 시행하기 이르렀다. 지하철은 특성상 버스보다 운영하는데 더 많은 비용이 들 수 밖에 없는 구조를 가지고 있다. 하지만, 지하철만이 가지는 태생적인 장점을 활용한다면 지금보다 더 적자 보전을 할 수 있다고 생각한다. 출산율 저하로 인한 경제활동 인구 감소와 급격한 노령화로 인해 우리 사회는 언제까지 요금인상안이라는 카드 하나로 대중교통의 적자를 보전하기 어려워 보인다. 그렇기에 요금인상이 아닌 적자 보전을 위한 개인적인 대책안을 제시해보려 한다.

2. 국내와 해외 지하철 요금제 비교

  대책안을 제시하기 앞서 다른 국가의 요금을 살펴보자. 세계적으로 국내 지하철이 깔끔하고 좋은 서비스를 제공하고 있다는 것을 온국민이 알고 있을 것이다. 그러나, 대부분의 사람들이 국내 지하철 요금이 원가 보전도 안되는 가격에 제공되고 있는지는 잘 모르고 있는 것이 현실이다. 국내 지하철은 이번에 요금인상을 겪으며 카드로 계산할 경우 1,550원, 현금으로 낼 경우 1,650원이 되었다. 다른 선진국의 지하철과 비교하여 얼마나 저렴한 가격일까?

국내 및 해외 지하철 요금 비교 표

  일본 도쿄의 최단거리 기본요금은 170엔으로 한화로 약 1,620원이다. 미국의 경제 수도라 할 수 있는 뉴욕은 2.75달러(약 3,460원), 프랑스 파리가 1.90유로 (약 2,550원), 캐나다 토론토 3.20 캐나다달러 (약 2,980), 가장 비싼 영국 런던은 2.50 파운드 (약 3,790원)이다. 국내의 대중교통을 제외하고 다른 선진국의 대중교통 대부분 생긴지 60년 이상 된 노후화된 시설이다. 그럼에도 불구하고 고가의 가격으로 운영되고 있다. 종합적으로 비교할 경우 우리나라의 대중교통이 얼마나 저렴한 가격에 공급되고 있는지 실감될 것이다.

3. 지하철 적자 보전 대책

(1)   무임승차 조정

  지하철 무임승차는 요금 인상안 뉴스가 보도되면 늘 대중의 관심이 집중되는 주제다. 그렇다면 국내 지하철 무임승차는 언제 생기게 된 것일까? 노인 경로우대 승차의 역사는 1980년대로 거슬러 올라간다. 최초 시작은 1980년 어버이날 만 70세 이상 노인에 한해 성인 요금의 50%로 시작되었다. 1982년에는 연령대가 65세로 감소 되었고 1984년부터 65세 전면 무료가 되었다. 40년이 지난 지금 해당 정책을 손봐야 한다고 주장하는 사람이 많아졌다.

2021년 수도권 지하철 무임승차 대상별 현황 <출처: 2022_통계청>

  2020년도의 만 65세는 노인으로 보기 어렵다는 시각이 많아져서 대중들은 제도 변경을 말하고 있다. 실제로도 1980년대의 대한민국 평균 기대수명이 65세 전후를 맴돌았기 때문에 당시에는 사람들 모두 사회적으로 합의할 만한 제도였다. 그러나 시간이 많이 흐른 지금 65세도 노년으로 보는 시각이 많이 줄어 들었고, 실제로도 경제 활동을 활발히 하는 인구가 늘었다. 따라서, 무임승차 제도에 대한 일부 개편이 필요해 보인다. 개편안은 연령대 조정, 우대승차 시간대 지정 혹은 청소년 요금으로 동결 등이 존재한다.

지하철 무임 승차 연령 상한 헤드라인 <출처: 2023_머니투데이>

  해외에도 우리나라처럼 노인 경로우대 승차 제도가 존재한다. 하지만 나라별로 내용이 천차만별이다. 미국과 캐나다의 경우 우리처럼 전면 무임승차가 아닌 본요금의 50% 감면의 혜택을 제공하고 있다. 영국 런던의 경우 같은 영어권 국가이지만 더 까다로운 노인 무임승차 제도를 제공한다. 런던 주소지를 가진 만 60세 이상만 가능하며, 출근시간 대에는 해당 혜택을 사용할 수 없다.

(2) 지하철 광고 확대

  1조 단위의 적자를 기록하고 있는 서울시 지하철은 어떻게 든 지하철이라는 대중교통의 특성을 잘 살려야 한다. 지하철의 경우 승객이 이용하기 위해 반드시 지하통로를 거치고, 열차에 탑승해야 한다. 그러는 과정 속에서 무수히 긴 복도와 계단을 지난다. 지금은 비어 있는 공간이 많은데 이를 본격적으로 활용하면 서울시 지하철 재정 상승에 큰 도움이 될 것이다.

일본 지하철 광고 지면

  서울시 지하철 자료에 따르면, 지하철 역사에 광고판을 만들어 100억대의 추가적인 수익을 만들 수 있다고 밝혔다. 광고를 통해 손쉽게 수익을 올릴 수 있기 때문에, 역사에 존재하는 커다란 전광판 이외에도 부수적인 광고판을 만들었으면 한다. 계단과 계단 사이, 에스컬레이터 옆 벽면, 객차 내 손잡이, 객차 내 벽면 등 광고를 활용할 수 있는 곳은 무궁무진하다.

  2018년 뉴스에 따르면 서울시는 21년 전까지 서울시 지하철 광고를 없애고 예술관 같은 지하철 역사 만들기 사업을 진행했는데 이는 시대의 흐름에 맞지 않는 사업으로 보인다. 더욱 많은 광고 노면을 만든다면 이거대로 하나의 명소가 될 수 있을 것이라 생각한다. 옆나라 일본 오사카의 지하철을 이용해보면 우리나라 지하철이 되려 허전하게 느껴진다. 많은 광고 노면과 여러 선택지를 만들어 광고가 하나의 지하철 문화이자 교통공사의 수익창출 경로가 되었으면 한다.

(3) 지하철 역사 공간 활용

  우리나라 지하철은 타 국가들에 비해 역사가 짧다. 비교적 최근에 만들어진 호선이 많기 때문에 일부 경우를 제외하고 지하철 역사의 공간이 넓은 편이다. 개찰구까지 가면서 늘 공간 활용에 대한 아쉬운 생각이 들었다. 충분히 상가, 광장, 전시장 등 사람이 유입될 수 있는 공간이 많은데 이를 적극 활용하지 않는 점이 아쉽다. 유동인구가 많은 공간이기 때문에 놀고 있는 공간을 적극 활용했으면 좋겠다.

  특히, 양재역이 가장 아쉬운 사례다. 서울시 3호선과 신분당선이 만나는 양재역은 환승 통로가 길어서 역사 내에 공간이 크게 남는다. 양재역에 신분당선이 개통된지 10년이 넘어가는데도 불구하고 공실인 상가가 대부분이다. 빈 공간을 사람들이 모일 수 있도록 광장, 전시장, 휴게 공간 혹은 청년 창업 공간으로 활용하여 교통공사는 임대료를 받고, 주변 상권 활성화에 기여하면 좋겠다.

(4)  지하철 굿즈 판매

  우리나라 보다 먼저 철도역사가 시작된 일본은 재밌는 지하철 문화를 가지고 있다. 다름 아닌 지하철 관련 굿즈를 판매한다. 지하철 모양으로 된 인형이나 캐릭터화 된 역장 등 다양한 굿즈를 판매한다. 일본이 만화화에 진심인 민족이라 그럴 수도 있겠지만, 아마도 우리나라 대중교통과 달리 대중교통 상당수가 민영화 되었있기 때문에 무한 경쟁 속에서 어떻게든 서로 살아남기 위해 벌이는 마케팅 전략으로 보인다.

오사카 메트로 굿즈 <출처: 오사카 메트로>

  국내에서도 한 동안 지하철과 연관된 굿즈를 판매한 적이 있다. 다름 아닌 서울시 지하철 역명이 표시된 키링이다. 당시, 일본에 방문할 일이 있어서 현지인 친구들 선물용으로 구매한 경험이 있다. 선물을 받았던 친구들 반응이 꽤 좋았다. 지하철 역명 키링은 좋은 시도라 생각한다. 하지만, 일본의 사례와 비교했을 때 아쉬운 점이라면 열쇠고리라는 카테고리 하나에 국한된 점이 아쉽다. 더 다양한 상품군을 만들어 판매하면 수익보전에 도움이 될 것이다.

구 서울시 지하철 역명 키링

  여담이지만, 서울에 위치한 국립중앙박물관은 기념품의 품질을 높여 엄청난 수익을 얻었다. 국립중앙박물관 자료에 따르면 2015년 온라인 쇼핑몰 매출 1억 5천만원에서 2019년 기준 약 8억 5천만원으로 5배 이상 확대시켰다. 요즘은 구하기 어려울 정도로 품귀현상인 상품도 많다. 본인도 직접 구매하여 외국인 친구들에게 선물하는 경우가 많은데 가격은 있더라도 품질이 워낙 좋아 기념품 용으로 손색이 없다. 같은 공공기관적 성격을 띄고 있는 교통관련 공기업도 국립중앙박물관의 사례처럼 해낼 수 있는 역량이 있다고 생각한다.

4. 지하철 적자 보전 대책 마무리

  대중교통 공기업이 만년 적자를 면치 못하는 이유가 다양하겠지만 공기업 평가 제도 때문에 혁신적인 모습을 보여주지 못한다고 생각한다. 그 동안 해왔던 업무 말고 새로운 것을 도전했다가 만약 일이 잘못 될 경우 책임을 고스란히 공기업에게 넘어오기 때문에 그렇다. 다들 밥그릇이 달려 있으니 어쩔 수 없는 결정이라 보인다. 원활하고 투명한 공기업 운영을 위해 도입된 공기업 평가제도지만 되려 경직적이고 수동적인 기관을 만드는 도구가 되었다. 어느정도, 공기업에 자율성을 보장하여 요금인상안이라는 미봉책 말고도 다양한 시도를 할 수 있도록 국가가 발벗고 지원해주면 좋겠다.

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