대한민국 3기 신도시 문제점

1. 대한민국 신도시 개념

르 꼬르뷔제의 빛나는 도시 구상도

  일반적으로 신도시는 계획적·의도적으로 정부 주도하에 새로 조성한 도시를 말한다. 모도시에 의존하는 것이 아닌 위성도시 혹은 침상도시(bedtown)의 성격을 가지며 모(母) 도시로부터 독립성을 가진 자족도시라는 의미도 포함한다. 최초 신도시의 개념은 영국의 하워드(E. Howard)의 전원도시사상에서 시작되었으나 국내의 경우 이를 계승한 프랑스의 르 꼬르뷔제(Le Corbusier)의 '빛나는 도시'에서 유래되었다.

시기별 신도시 전개과정 표 <출처: 2020_한국토지주택공사>

  국내 『택지개발업의무처리지침』에 의하면 " 330만 제곱미터 이상 택지개발사업지구로서 자족기능 등을 확보하기 위해 국토해양부 장관이 추진하는 신도시"라 정의된다. 우리나라에서 신도시 정책이 시작된 것은 국토개발과 서울 등 대도시의 문제 해결의 일환으로 시작되어 지금까지 추진되고 있다. 1980년대 이후 우리나라는 산업화를 경험하며 대도시에 급속도로 인구가 유입되었다. 이로 인해 도시는 무분별하게 팽창했다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 신도시 사업이 범정부적으로 추진되었다. 청와대와 건설부 아래 하에 1기 신도시 정책이 시작되었다.

2. 대한민국 1기 신도시 등장

  1980년대 서울 확장 과정에서 노원구 상계, 양천구 목동 등 신(新) 시가지 성격의 도시개발이 진행되었다. 그러나 인구 팽창으로 인해 이마저 대응하기 어렵자 서울에서 20㎞ 이내에 분당·일산 등 5여 개의 1기 신도시 건설이 시작되었다. 당시 1기 신도시의 목적은 서울 집중화 현상으로 인한 극심한 주택난, 열악한 주거환경 개선, 신흥 중산층의 주거안정이었다.

대한민국 수도권 1기 신도시 구상안

  하지만, 1기 신도시는 본 취지와 달리 한반도의 수도권 집중화 현상을 가속시켰다. 교통거리 증가, 부동산 폭등, 자연환경 오염 유발 등을 초래하여 정부는 기존 신도시 개발 계획 노선을 대규모 개발이 아닌 소규모·중규모 택지개발로 전환했다. 이와 같은 정책은 되려 난개발을 초래했다. 수정된 1기 신도시 계획은 기존 계획보다 도시개발에 악영향을 끼쳤다.

3. 대한민국 2기 신도시 등장

  1기 신도시 계획을 반면교사 삼아 2기 신도시는 선계획 후 후개발 체계로 전환되었다. 기존 계획에서 약간 수정된 서울 기준 30㎞ 내외 거리인 동탄·운정·양주 등 2기 신도시 건설이 추진되었다. 2기 신도시 계획에서는 기존 차수에 진행되었던 문제점들을 상당수 보완하여 시행되었다.

대한민국 수도권 2기 신도시 구상안

  과거와 달리 입지가 광역화되고 다수의 지구들이 선정되었다. 도시 경쟁력 확보를 위해 자족성 강화, 저밀도 도시화, 공원 녹지 확대 등 공간적·계획적으로 개선된 방식의 사업을 진행했다. 1기 신도시의 시행착오와 반성을 통해 많은 개편을 이뤘으나 경부축 중심의 국토개발, 자족기능 유치 한계, 대중교통 인프라 부족, 도시기반 시설 공급 지연 등 한계에 부딪혔다.

4. 대한민국 3기 신도시 등장

대한민국 수도권 3기 신도시 구상안

  3기 신도시는 과거 신도시 건설 경험을 토대로 유사한 문제들을 미연에 방지하며 일자리와 주거환경을 동시에 잡는 방향으로 설계되었다. 지난 신도시 개발 문제의 주원인을 단기간 개발, 자족성 부족, 교통체증, 난개발로 꼽았다. 해당 문제점들을 보완하기 위해 3기 신도시는 서울과 30분 이내 거리에 지정되었으며 대부분 선정된 부지 역시 훼손되거나 보존가치가 낮은 그린벨트 지역이 되었다. 해당 기준으로 선정된 곳은 남양주 왕숙, 하남 교산, 인천 계양, 고양 창릉, 부천 대장 지역이다.

5. 대한민국 3기 신도시 문제점

  새롭게 조성되는 3기 신도시에 대해 회의적이다. 지난 1·2기 신도시 정책이 성공적이었는지부터 되돌아봐야 한다 생각한다. 각 사업별 목표를 달성했더라면 본 사업까지 다회에 걸쳐 진행하지 않았을 것이다. 서울·수도권 과밀화를 막기 위해 출범한 신도시 정책에 대해 되돌아볼 필요가 있다.

  우리나라에 신도시 사업이 도입된 지 어느덧 40년이란 세월이 흘렀다. 필연적으로 과거 신도시들이 노후화되고 있는데 그럼에도 불구하고 신규지구와 택지를 지정하는 건 어불성설이라 생각한다. 오히려 기존 개발 지역에 재투자하여 이미 형성된 시가지를 활용한 투자 및 재정비가 더 훅 효율적이고 적절해 보인다.

2022년 GTX 노선 및 개통 예정 시기

(1) 대중교통 부족

  3기 신도시 정책 추진 기구인 국토교통부는 본 사업의 대중교통 문제 해결 방안으로 GTX(Great Train eXpress)를 제시했다. 빠른 광역철도로 서울까지 30분 이내의 접근성을 제공하고자 한 것이다. 하지만 GTX 사업 얘기가 나온 지 오래되었음에도 불구하고 착공은 A노선만 최근에 시작한 게 현실이다. 대심도로 만들어지는 대규모 토목공사인데 신도시 조성과 동시에 제공될 지도 의문이다.

2기 신도시 미분양 위기 헤드라인 <출처: 2021_서울경제>

(2) 미분양된 2기 신도시

  현재까지도 일부 2기 신도시의 공급·분양이 진행 중이다. 대표적인 곳이 화성의 동탄 2인데 지금도 아파트 공사가 한창인 곳이 수두룩하다. 신규 완공된 아파트·건물도 미분양된 곳이 많다. 해당 문제는 비단 동탄 신도시만의 문제는 아니다. 여타 2기 신도시에서도 비슷한 상황에 놓인 곳이 많다. 새롭게 개발하는 것보다 기존 신도시 정책의 내실을 다지는 것이 필요하다.

대한민국 인구절벽 헤드라인 <출처: 2022_한겨레>

(3) 인구 저하

  지속적인 국내 출산율 저하로 우리나라 인구의 감소는 확정적이다. 인구가 줄어든다는 것은 여러 분야에 영향을 주겠지만 신도시와 관련된 측면만 살펴보면 거주인구와 사회자본 이용자 감소가 큰 상관관계를 가진다. 인구 감소로 인한 미분양은 당연하고 신도시를 염두에 두고 건설한 철도들은 아무도 사용하지 않는 적자 먹는 하마가 될 것이다.

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  따라서 3기 신도시 개발은 무리한 부분들이 많은 것이 사실이다. 구도심지 혹은 개발 소외지역의 일부 서울이나 1·2기 신도시 재개발이 본 사업보다 더 효율적으로 보인다. 기존 사회 간접 자본들을 활용 하기에 사업 시행자는 물론이고 지역주민과 입주민들 모두 win-win 할 수 있는 방안이다. 사업 주체인 국토부가 주장하는 것과 달리 3기 신도시의 장점이 무엇인지 발표자료만 볼 때 와닿지 않는다. 어른들의 사정으로 정책을 진행하는 것이 아닌 국토 발전이 필요한 곳에 재원이 투입돼야 한다.

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